Температурные выходы при загрузках и выгрузках лекарственных средств в транспортное средство – чья зона ответственности?

К написанию этой статьи нас подтолкнул случай из практики. Как-то погожим майским днем мы загружали со склада клиента препарат с режимом хранения +2-8°C. Машина была кондиционирована до требуемой температуры, загрузка в кузов производилась из зоны экспедирования, не оборудованной холодовым шлюзом, и так получилось, что во время погрузки температура вышла за верхнюю границу допустимого диапазона.

По данным установленного в автомобиле регистратора, превышение на пике достигало 12,6 °C и сохранялось в течение 23 минут. Из этих 23 минут отклонение на 11 минут – непосредственно загрузка, на 12 минут – стабилизация температуры после закрытия дверей. К отгрузке было предоставлено 10 палет. На каждой палете в качестве дополнительного средства контроля температуры был размещен логгер. Из 10 логгеров 1 зафиксировал отклонение на 10 минут с максимальным значением 8,6°С. Это отклонение не повлияло на качество препарата. Но ведь все могло быть иначе…

Вот в чем вопрос: отклонение произошло на стыке зон ответственности. За складскую инфраструктуру и процесс загрузки отвечает грузоотправитель, за транспортное средство (ТС) и соблюдение требуемых условий при транспортировании – перевозчик. В этой статье мы порассуждаем о том, в какой момент юридическая ответственность от грузоотправителя переходит к перевозчику, а также постараемся выявить формулу безопасности для лиц передающих и лиц, принимающих к перевозке аккуратно уложенные на палетах невзрачные коробки стоимостью несколько десятков или сотен миллионов рублей, нередко жизненно необходимые пациентам.

Как было описано выше, в процессе перемещения лекарственных средств (ЛС) из зоны хранения через зону экспедиции и при использовании ТС ввиду разности температур и естественных физических процессов в кузове машины на этапе загрузки/выгрузки возникают температурные отклонения, которые инерционно могут продолжаться еще какое-то время после окончания указанных операций и закрытия дверей. Так происходит, потому что в России мало складов, оснащенных шлюзами и способных обеспечить бесшовные с точки зрения влияния температуры погрузочно-разгрузочные работы.

В рамках этой статьи мы ответим на несколько вопросов:

1. В какой момент перевозчик начинает нести ответственность за груз?
2. Кто обязан при погрузке создать оптимальные условия, чтобы исключить температурные выходы?
3. Если температурный выход возник на загрузке и, как следствие, продолжился после ее окончания и закрытия дверей, отвечает ли за такое нарушение температуры перевозчик?
4. В чем заключается несовершенство инфраструктуры на складах? Каковы практические реалии и возможная модель поведения перевозчика?
5. Существует ли формула безопасности для грузоотправителя и перевозчика?

Вопрос 1. В какой момент перевозчик начинает нести ответственность за груз?

Перевозчик начинает нести ответственность за груз с момента наступления одновременно двух условий:

• завершение работ по погрузке груза в ТС,
• подписание транспортной накладной или иного документа, подтверждающего вверение груза перевозчику.

Обоснование:

1.1. Положения статьи 796 ГК РФ определяют общие правила ответственности перевозчика за вверенный ему груз: он отвечает за утрату или повреждение груза с момента его принятия для перевозки и до выдачи грузополучателю. Следовательно, для определения периода ответственности перевозчика значимым является вопрос – с какого момента груз считается принятым к перевозке (вверенным перевозчику).

1.2. Постановлением правительства РФ от 21.12.2020 № 2200 утверждены правила и порядок организации перевозок различных видов грузов автомобильным транспортом, обеспечения сохранности грузов, ТС и контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления ТС для таких перевозок (далее – Правила перевозки) [1].

Договор перевозки считается заключенным, а груз – вверенным перевозчику после наступления следующих условий (абзац 2 пункта 28 Правил перевозки):

• погрузка грузоотправителем (лицом, осуществившим погрузку) в ТС перевозчика,
• заполнение и подписание обеими сторонами раздела 8 «Прием груза» транспортной накладной.

Для наиболее полного понимания процесса вверения груза перевозчику ниже разберем каждое из указанных выше условий.

1.3. Что включает в себя погрузка груза и в какой момент она считается завершенной?

Погрузка груза в ТС осуществляется с учетом перечня и порядка работ по погрузке в ТС и контейнер в соответствии с приложением 8 к вышеуказанным Правилам перевозки (пункт 42). В перечень входят следующие действия:

Таким образом, после выполнения вышеуказанных мероприятий погрузку в ТС можно считать завершенной.

1.4. Оформление транспортных документов на груз

После выполнения перечисленных действий по погрузке в ТС грузоотправитель и перевозчик подписывают транспортную накладную (в соответствии с абзацем 1 пункта 28 Правил перевозки).

Суды в спорных ситуациях считают груз переданным перевозчику с момента подписания документов, в том числе транспортных накладных. Однако следует учитывать, что отсутствие, неправильное оформление или утрата транспортной накладной сами по себе не являются основаниями для признания договора перевозки незаключенным или недействительным. В этом случае наличие между сторонами договорных отношений может подтверждаться иными доказательствами[2].  Другими словами, груз может считаться вверенным перевозчику после подписания как транспортной накладной, так и прочих документов.

1.5. Перевозчик начинает нести ответственность за груз с момента наступления одновременно двух условий:

• завершение погрузочных работ,
• подписание документов на груз (транспортной накладной или иного документа).

При этом важно учитывать следующее: тот факт, что перевозчик отвечает за груз с момента наступления вышеуказанных условий, не исключает вероятности, что на его плечи упадут и чрезвычайные ситуации, произошедшие в ходе погрузочных работ. К примеру, если перевозчик не проявил должной осмотрительности при помещении груза в ТС, в результате чего тот был поврежден, при определенных обстоятельствах ответственность за груз может быть возложена на перевозчика полностью или частично (более подробно указанный вывод раскрывается в ответе на вопрос 3).

Вопрос 2. Кто обязан при погрузке создать условия, исключающие температурные выходы?

По общему правилу, именно на грузоотправителя возлагается обязанность по обеспечению надлежащих условий в зоне погрузки, гарантирующих сохранность груза. В частности, его ответственностью являются соблюдение необходимого температурного режима и исключение колебаний температуры при погрузке.

Но если перевозчик понимает, что требования к температурному режиму нарушаются, он имеет право отразить соответствующие замечания в транспортной накладной (как минимум) либо вовсе приостановить погрузку и отказаться от перевозки, так как груз, очевидно, не может быть доставлен в надлежащем состоянии (данный вывод подробно раскрывается при ответе на вопросы 3 и 4).

Обоснование:

2.1. Обратимся к существующим нормативам и требованиям. Погрузка в ТС осуществляется грузоотправителем, а выгрузка – грузополучателем, если иное не предусмотрено соглашением сторон[3]. Погрузка/выгрузка осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами, кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами (пункт 2 статьи 791 ГК РФ). Погрузка в ТС проводится таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозок и сохранность грузов, а также не допустить повреждения ТС [4]. Приспособления, необходимые для погрузки, выгрузки и транспортировки, должны предоставляться и устанавливаться на ТС грузоотправителем и сниматься грузополучателем, если иное не установлено договором перевозки груза [5].

Наиболее детальное регулирование процесса транспортировки ЛС предусмотрено в Правилах надлежащей дистрибьюторской практики в рамках Евразийского экономического союза (далее – Правила ЕврАзЭС) [6]. Данные правила возлагают на дистрибьютеров ЛС обязанность создать необходимые условия (в том числе температурные) при перевозке, обеспечить лекарства необходимой тарой и упаковкой для их сохранности при транспортировке. Они также устанавливают требования к зонам погрузки и разгрузки (в частности, пункты 33, 121 – 125, 131, 132 Правил ЕврАзЭС).

Так, дистрибьютор, поставляющий ЛС, обязан осуществлять транспортировку в условиях, гарантирующих их сохранность и целостность, защиту от воздействия факторов окружающей среды, соблюдение необходимого температурного режима (условий хранения), а также защиту от фальсификации [7].

Препараты должны транспортироваться в таре, которая не оказывает негативного влияния на их качество и надежно защищает от внешнего воздействия, в том числе предотвращает возможность контаминации. Выбор тары и упаковки должен основываться на требованиях к условиям хранения и транспортировки лекарств, объеме, необходимом для размещения требуемого количества, предполагаемых колебаниях температуры окружающей среды, предполагаемой максимальной длительности транспортировки, включая временное хранение на таможенных складах [8]. Кроме того, в зонах приемки и отгрузки должна быть обеспечена защита от воздействия погодных условий [9].

На основании изложенных выше положений можно сделать вывод, что обычно грузоотправитель (дистрибьютор) берет на себя создание надлежащих условий при погрузке для сохранения целостности и качества груза, в том числе поддержание необходимого температурного режима в соответствующей зоне.

2.2. При рассмотрении споров суды также приходят к выводу, что именно на грузоотправителя возложена обязанность организовать погрузку таким образом, чтобы сохранность груза была стопроцентной.

(1) «В нарушение пункта 33 Правил № 646н, в зонах приемки и отгрузки не обеспечена защита от воздействия погодных условий, адекватное разделение зон приемки, отгрузки и хранения, при проведении погрузочно-разгрузочных работ не обеспечена защита поступающих ЛС от атмосферных осадков, воздействия низких и высоких температур (отсутствуют докшелтеры, доклевеллеры, тепловая завеса).
Данные обстоятельства свидетельствуют о нарушении обществом обязательных требований, установленных подпунктами «а» и «в» пункта 5 Положения № 1081, решением Совета Евразийской экономической комиссии от 03.11.2016 № 80 “Об утверждении Правил надлежащей дистрибьюторской практики в рамках Евразийского экономического союза”, что обоснованно учтено судебными инстанциями» [10].

(2) «Суд первой инстанции верно указал, что по общему правилу обязанность по подготовке груза к перевозке, его размещению и укладке в кузове ТС, а также креплению груза возлагается на грузоотправителя, если договором обязанность упаковать груз не возложена на перевозчика»[11].

(3) «Довод заявителя о том, что водитель общества “Грузовое автотранспортное предприятие” обязан был перед началом и во время движения контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, а также о непринятии им мер с целью предотвращения повреждения груза, верно отклонен судом апелляционной инстанции.
Как верно указал суд апелляционной инстанции, водитель общества “Грузовое автотранспортное предприятие”, осуществляющий перевозку груза, в отличие от участвующих в погрузке оборудования представителей общества “СМТ “БШСУ” и общества “Уралкалий”, специальными знаниями в области правил погрузки и крепления данного вида груза не обладает и в силу положений договора перевозки не должен был давать грузоотправителю обязательных для исполнения указаний относительно правил погрузки оборудования в ТС и его крепления» [12].

Последний из приведенных выше судебных актов был оставлен без изменений Высшим арбитражным судом РФ, который указал следующее:
«Отказывая в удовлетворении исковых требований, суды, в совокупности и взаимосвязи и в соответствии с нормами, в силу которых подготовка груза к перевозке (в том числе, его укладка и крепление) таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза, а также не допустить повреждение ТС, является обязанностью грузоотправителя, установив, что повреждение груза произошло в результате его ненадлежащего крепления в ТС, посредством которого осуществлялась перевозка… То есть установив, что повреждение груза произошло в результате ненадлежащего крепления груза грузоотправителем, пришли к верному выводу о необоснованности иска, заявленного о взыскании ущерба с перевозчика» [13].

Аналогичные выводы сформулированы судами и в иных судебных актах (например, постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.11.2020 по делу № А32-38705/2020, постановление Арбитражного суда Московского округа от 24.06.2019 по делу № А41-48520/2018).

2.3. Таким образом, из системного толкования положений ГК РФ, УАТ, Правил ЕврАзЭС и подхода, сформированного в судебной практике, следует, что, по общему правилу, именно на грузоотправителя возлагается обязанность по обеспечению надлежащих условий в зоне погрузки для сохранности груза, в том числе по поддержанию необходимого температурного режима и исключению колебаний температуры при погрузке, либо обеспечению сохранности груза иными способами (использование изотермических упаковок, термобоксов и т.п.).

Вопрос 3. Если температурный выход возник при загрузке и, как следствие, продолжился после закрытия дверей, отвечает ли за такое нарушение температуры перевозчик?

Нормативная база, регулирующая порядок обращения и перевозки ЛС, в целом исходит из недопустимости ситуации, при которой погрузка будет осуществляться в подобных условиях (см. пункты 4256, 4265, 4287,4289 СанПиН 3.3686-21, пункты 33, 124 Правил ЕврАзЭС).

Если же данная ситуация произошла, это означает, что изначально погрузка была проведена с нарушениями. При этом не всегда такие нарушения приводят к порче или гибели груза, о чем более подробно будет изложено далее.
Как уже отмечалось, именно на грузоотправителя возлагается обязанность по обеспечению необходимых условий погрузки. Исходя из этого, имеющаяся судебная практика применительно к перевозке фармацевтических грузов в целом придерживается подхода, что на перевозчика не должна перекладываться ответственность грузоотправителя за необеспечение должной инфраструктуры на складах [14].

В то же время встречаются единичные кейсы, когда суд разделяет ответственность перевозчика и грузоотправителя за гибель груза, погрузка которого была осуществлена с нарушениями (см. пункт 3.4. – 3.8). Это связано с тем, что обязанность грузоотправителя обеспечить соблюдение требований при погрузке дает перевозчику право требовать от грузоотправителя устранения допущенных нарушений.

Обоснование:

3.1. Правила перевозки лекарственных средств регулируются также Приказом Минздрава России от 31.08.2016 № 646н, из системного толкования положений пунктов 11, 14, 21, 22 которого следует, что производители и организации оптовой торговли лекарственными препаратами должны иметь необходимые помещения и/или зоны, в которых обеспечивается их сохранность. К таким зонам относятся и помещения для экспедиции ЛС. В них должны поддерживаться температурные показатели и влажность, соответствующие условиям хранения [15].

Помимо этого, положениями пунктов 60, 66, 69 Приказа № 646н установлено, что перевозка должна быть организована субъектом обращения лекарственных препаратов с учетом возможных рисков. Для обеспечения сохранности ЛС на него возлагается обязанность выбора такой упаковки, которая обеспечивает соблюдение требований к условиям хранения и перевозки препаратов с учетом:

• колебаний температуры окружающей среды,
• длительности перевозки, включая возможное промежуточное хранение лекарственных препаратов.

Аналогичные правила закреплены применительно к транспортировке и хранению иммунобиологических лекарственных препаратов (ИЛП), в соответствии с которыми руководитель организации (индивидуальный предприниматель) [16] организует и обеспечивает выполнение установленных санитарными правилами требований к условиям транспортирования и хранения ИЛП, гарантирующих сохранность качества ИЛП на всех уровнях «холодовой цепи» [17].

3.2. Из изложенных положений также следует, что именно грузоотправитель обязан обеспечить соблюдение температурного режима при погрузке лекарственных средств.

Однако ввиду того, что грузоотправители далеко не всегда соблюдают указанные обязательные требования, перевозчик оказывается в ситуации, когда груз уже считается вверенным ему, и он становится ответственным лицом, при этом температура в авторефрижераторе все еще не соответствует необходимым требованиям вследствие действий (бездействия) грузоотправителя.
Следовательно, в таких случаях имеется риск предъявления претензий к перевозчику о несоблюдении температурного режима.

3.3. Следует учитывать, что по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействий) которого возник ущерб, а также подтвердить факты нарушения обязательств или причинения вреда, наличие убытков.

Иными словами, грузоотправитель, предъявляя требования к перевозчику, должен будет подтвердить причинно-следственную связь между действиями (бездействием) перевозчика и повреждением груза.

В случае нарушения условий температурного режима при погрузке указанная выше причинно-следственная связь не возникает (или, как минимум, она не всегда очевидна).

Так, в одном из судебных споров суд отклонил доводы грузоотправителя о нарушении перевозчиком температурного режима, указав следующее:

«Зона погрузки склада, с которого отгружался товар, в том числе ответственность за соблюдение температурного режима в этой зоне, находится в компетенции ответчика (заказчика, грузоотправителя).

Авторефрижератор, поданный под погрузку, имеет изотермический кузов, оборудованный холодильно-обогревательной установкой с автоматической системой поддержания заданной температуры внутри кузова, оснащенный средствами измерения и контроля температуры, а также теплоизолирующей завесой в дверном проеме кузова.

Распечатка (чек-лента) показывает, что незначительное колебание температуры внутри кузова авторефрижератора произошло при погрузке, то есть при открытии дверей на территории склада ответчика, то есть в зоне ответственности ответчика.

Ответчик также не оспаривает факт колебания температуры непосредственно при погрузке, а прямо указывает на это в своем отзыве.

Тот факт, что температура в кузове достигла требуемых значений сразу же после закрытия дверей, указывает на поступление теплого воздуха со склада ответчика. В соответствии с температурным журналом и чек-лентой дальнейших колебаний температуры не исходило, что доказывает исправность оборудования в авторефрижераторе.

То, что колебание температуры в первую очередь показал датчик, стоящий около дверей кузова, еще раз доказывает нарушение складом ответчика условий температурного режима в зоне отгрузки.

В соответствии со статьей 65 АПК, ответчик должен доказать надлежащее соблюдение температуры в зоне погрузки за период с 22.30 до 23:05 13.04.2017 в соответствии с СП 3.3.2.3332-16. Также ответчик должен доказать соблюдение им «холодовой цепи» в период с 10.04.2017 по 13.04.2017» [18].

В описанном случае суд пришел к однозначному выводу, что зона погрузки груза – это зона ответственности грузоотправителя.

Однако необходимо учитывать, что в этом судебном споре у перевозчика имелись однозначные данные, в какой период произошли колебания температуры (в период погрузки), а также доказательства исправности авторефрижератора и надлежащего уровня температуры в нем после завершения погрузки и на протяжении всего периода перевозки.

3.4. Вместе с тем следует учитывать, что нормативное регулирование также устанавливает повышенные стандарты квалификации сотрудников, которые осуществляют перевозку лекарственных средств.

Так, руководитель субъекта обращения лекарственных препаратов утверждает план-график проведения первичной и последующих подготовок (инструктажей) персонала, контролирует исполнение и оценивает эффективность с целью их совершенствования. Персонал, работающий с лекарствами, в отношении которых установлены специальные условия хранения и (или) перевозки, проходит подготовку (инструктаж) в соответствии с занимаемой должностью [19].

Водители автотранспорта, используемого для транспортирования ИЛП, и (или) экспедиторы должны обучиться способам и мерам сохранения ИЛП при транспортировании и погрузке/выгрузке, а также в случае поломки или аварии в пути, и проведению дезинфекционных мероприятий [20].

Кроме того, важно учитывать:

• Положениями УАТ перевозчик наделен правом требовать от грузоотправителя устранения нарушений установленного порядка погрузки в транспортное средство, контейнер. Грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить такие нарушения [21].
• Перевозчик (водитель) по завершении погрузки подписывает транспортную накладную и при необходимости указывает свои замечания и оговорки при приеме груза в пункте 8 транспортной накладной на бумажном носителе или в электронной транспортной накладной (абзац 1 пункта 28 Правил перевозки). Иными словами, Правила перевозки предоставляют перевозчикам право вносить свои замечания относительно приема груза от отправителя.

Приведенные положения об обязательном инструктаже и обучении персонала в сфере перевозки ЛС, о наличии у перевозчика права требовать от грузоотправителя устранения нарушений при погрузке и вносить замечания в транспортную накладную позволяют допустить, что перевозчику следует проявлять определенную осмотрительность в процессе погрузки груза, то есть не бездействовать, а активно пользоваться предоставленными ему правами.

Это объясняется тем, что в данном случае грузоотправитель должен соблюдать возложенные на него соответствующим нормативным регулированием обязанности при погрузке (по надлежащей упаковке, соблюдению «холодовой цепи» и т.д.), а перевозчик – доставить груз в целости, сохранив его качество.

3.5. Анализ судебной практики позволяет сделать вывод, что в случае возникновения спорной ситуации суды оценивают поведение и действия (бездействие) не только грузоотправителя, но и перевозчика.

Поскольку:

• водители обязаны проходить инструктажи и обучение способам сохранения ЛС при их транспортировке и погрузке, должны знать специфику погрузки и перевозки такого вида грузов,
• у водителей есть право требовать устранения имеющихся нарушений и вносить свои замечания и оговорки в транспортную накладную.

Также отмечаем, что в некоторых спорах суды приходят к выводу о наличии причинно-следственной связи между бездействием перевозчика при погрузке груза и причинением ущерба как в связи с тем, что условия заключенного договора предусматривают обязанность перевозчика осуществлять контроль за погрузкой груза [22], так и исходя из толкования положений п. 11 ст. 11 УАТ [23].
В одном из дел суд пришел к выводу, что из профессионального статуса перевозчика вытекает обязанность по контролю за погрузкой [24]:

«Перевозчик (водитель) по завершении погрузки подписывает транспортную накладную и в случае необходимости указывает в пункте 12 транспортной накладной свои замечания и оговорки при приеме груза (пункт 26 Правил перевозок грузов).

Согласно пункту 11 статьи 11 Устава автомобильного транспорта грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить нарушения установленного порядка погрузки груза в транспортное средство, контейнер, за исключением случая, если погрузка груза осуществляется перевозчиком. В случае невыполнения грузоотправителем требований об устранении недостатков в погрузке груза перевозчик вправе отказаться от осуществления перевозки.

Суды правомерно отметили, что лицо, осуществляющее перевозку груза, являясь профессиональным участником дорожного движения, осуществляющим деятельность по перевозке грузов, должно проявить необходимую предусмотрительность и проконтролировать правильность погрузки груза в ТС, при наличии нарушений указать на них грузоотправителю, потребовать от грузоотправителя устранения нарушений, а при отказе или неисполнении грузоотправителем таких требований исполнитель вправе отказаться от перевозки груза».

3.6. Из системной взаимосвязи вышеуказанных норм и позиций судов с положениями статьи 404 ГК РФ следует, что перевозчику, принявшему груз к перевозке, следует принять меры для его сохранности либо меры по снижению возможного размера убытков, которые могут возникнуть по вине грузоотправителя.

Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает долю ответственности должника. Суд также вправе сделать это, если кредитор умышленно или по неосторожности содействовал увеличению размера убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением, либо не принял разумных мер к их уменьшению (пункт 1 статьи 404 ГК РФ).

Если повреждение или утрата груза произошли по вине обеих сторон (смешанная вина), то суд может соответственно уменьшить размер ответственности должника [25].

3.7. Поскольку при перевозке груза стороны имеют встречные обязательства, суды при разрешении споров устанавливают обязательства каждой и оценивают доказательства сторон, свидетельствующие об их исполнении.

Так, в спорах, связанных с перевозками грузов, суды в результате анализа обязательств обеих сторон и оценки их надлежащего исполнения применяют положения статьи 404 ГК РФ о наличии вины обеих сторон и делят суму убытков между сторонами дела поровну или в иных пропорциях.

3.8. Руководствуясь действующими нормами законодательства и отдельными выводами судебной практики, мы приходим к заключению, что перевозчикам следует проявлять осмотрительность при погрузке и, при наличии такой возможности, предпринимать действия в целях снижения возможного убытка, который может возникнуть в будущем по вине грузоотправителя.

Поэтому во избежание рисков возникновения материальной ответственности за несохранность груза, при выявлении недостатков при погрузке водителю следует потребовать устранения выявленных недостатков (вплоть до остановки погрузки для обеспечения нормального температурного режима внутри рефрижератора) и внести необходимые отметки во все экземпляры товарно-транспортной накладной [26]. При этом следует помнить, что отметки с замечаниями должны точно отражать характер нарушения [27].

3.9. Однако на практике соблюдение вышеуказанных рекомендаций не всегда возможно. Зачастую склады не обладают инфраструктурой для соблюдения «холодовой цепи», и данное обстоятельство никаким образом не фиксируется в транспортных документах. При таком положении дел крайне важно разделять в договоре зоны ответственности грузоотправителя и перевозчика.

3.10. С учетом изложенного, далее при ответе на Вопрос 4 мы более детально разберем возможную модель поведения перевозчика в подобных условиях.

Вопрос 4. Несовершенство инфраструктуры на складах: каковы практические реалии и возможная модель поведения перевозчика?

На практике подавляющая часть складов в России не имеют холодовых шлюзов, а погрузка происходит без обеспечения «холодовой цепи». Будет ли данное обстоятельство учитываться при разрешении споров и как в этом случае вести себя перевозчику?

4.1. Является ли это обстоятельство обычаем, на который может ссылаться перевозчик?

При разрешении споров суд может применить обычай делового оборота, но для этого есть одно важное условие: такой обычай не должен противоречить закону или договору [28].

Поскольку вышеуказанные нарушения на складах противоречат положениям пунктов 4252, 4254, 4256, 4265,4289 СанПиН 3.3686-21 и пунктов 33, 124 Правил ЕврАзЭС, то они не могут применяться в качестве обычаев при разрешении споров.
Иными словами, аргумент об отсутствии на многих складах инфраструктуры, обеспечивающей погрузочно-разгрузочные работы с соблюдением «холодовой цепи», формально не должен учитываться при разрешении конкретного спора, то есть суд будет оценивать поведение стороны «в отрыве» от данного обстоятельства.

Отсутствие на складах инфраструктуры, обеспечивающей проведение загрузки без нарушения условий хранения может компенсироваться грузоотправителем, например, использованием термоконтейнеров или проведением валидации процесса отгрузки, с целью получения доказательств того, что отклонения, если таковые и есть, не влияют на качество и безопасность ЛС.

4.2. Выше мы указывали, что если перевозчик установил наличие нарушений при погрузке, то такие замечания отражаются в транспортных накладных. Разберем, допустимо ли фиксировать замечания иным способом, например, в электронной переписке.

Правила перевозки прямо указывают, что «перевозчик (водитель) по завершении погрузки подписывает транспортную накладную и в случае необходимости указывает свои замечания и оговорки при приемке груза» [29].

Наличие электронной переписки, в которой перевозчик до приемки груза уведомляет грузовладельца об отсутствии должной инфраструктуры на складах для обеспечения «холодовой цепи», может объяснять отсутствие необходимости дублирования данных замечаний в транспортной накладной. Данный вывод основан на том, что в случае спора перевозчику необходимо будет доказать сам факт наличия замечаний по условиям погрузки, а также доведение данных замечаний до грузоотправителя, что вполне может подтверждаться электронной перепиской.

4.3. При этом для использования электронной переписки в качестве доказательства в суде необходимо соблюдать следующие рекомендации:

• В договорах прямо предусматривать, что допускается передача юридически значимых сообщений посредством электронной переписки (электронная почта, мессенджеры).
• В договорах указывать адреса электронной почты и телефонные номера, с которых будет вестись переписка, для обеспечения дальнейшей идентификации сторон переписки.
• При взаимодействии с контрагентами важно, чтобы переписка осуществлялась именно с тех адресов электронной почты и контактных телефонов, которые указаны в договоре.

При этом несоблюдение данных рекомендаций не исключает возможности использования электронной переписки в качестве доказательств в суде. Если на протяжении всего периода взаимодействия переписка осуществлялась с одних и тех же адресов электронной почты, то суд вправе ее принять.

Тем не менее, отсутствие в договорах необходимой базы для подтверждения возможности обмена электронными сообщениями создает определенные сложности в процессе доказывания, а самое главное – правовую неопределенность. Это значит, на этапе взаимодействия у сторон не будет гарантии, что суд в случае спора примет электронную переписку в качестве доказательства.

4.4. Будет ли наличие замечаний со стороны перевозчика освобождать его от ответственности в случае порчи груза?

Из системного анализа пункта 11 статьи 11 УАТ и пункта 2 статьи 11 закона о транспортной экспедиции [30] следует, что законодатель предусматривает специальный механизм возложения ответственности на профессионального участника гражданского оборота – перевозчика.

Принимая груз к перевозке, перевозчик берет на себя обязательство его сохранить, при этом закон прямо указывает на невозможность снижения или отказа от ответственности за сохранность груза, принятого к перевозке (пункт 2 статьи 11 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», статья 37 УАТ).

Одновременно с тем пункт 11 статьи 11 УАТ дает перевозчику право отказаться от перевозки груза без возложения на него негативных последствий такого отказа, а также позволяет исключить риск несения ответственности за груз, порядок погрузки которого может повлиять на его сохранность. Таким образом, это положение позволяет перевозчику отказаться от договора в случае выявления нарушений при погрузке.
Учитывая изложенное, если риск порчи груза вследствие нарушений, допущенных при погрузке, является очевидным, то суд может квалифицировать действия перевозчика по принятию такого груза к перевозке как пренебрежение правом на отказ от осуществления перевозки.

Вместе с тем, учитывая особенности перевозки фармацевтических грузов, отметим следующее:

• Транспортировка лекарственных препаратов может осуществляется с использованием термоконтейнеров.
• За качество термоконтейнеров ответственность несет именно грузоотправитель (если иное не согласовано в транспортном контракте).
• Отсутствие должной инфраструктуры для соблюдения «холодовой цепи» на складах не означает неминуемую гибель груза. Предполагается, что грузоотправитель должен обеспечить упаковку груза таким образом, чтобы избежать его гибели вследствие воздействия внешней температуры при погрузочных работах.

Исходя из изложенного, можно прийти к выводу: сам факт нарушения температурного режима на складе не означает, что перевозчик должен отказаться от перевозки.

Однако в такой ситуации перевозчику рекомендуется уведомить о данном факте (отсутствие на складе условий для соблюдения «холодовой цепи») грузоотправителя и изложить видимые риски. Если эти замечания по определенным обстоятельствам не отражаются в транспортной накладной, то перевозчику следует довести их до сведения грузоотправителя иным способом до принятия груза к перевозке (в том числе посредством электронной переписки). Для перевозчика в такой ситуации главное – продемонстрировать в случае спора, что он указал на возможные риски грузоотправителю, а грузоотправитель не отказался от договора перевозки.

Кроме того, даже если предположить развитие событий по «негативному сценарию» (груз был поврежден и суд счел, что перевозчик должен был отказаться от договора), то в любом случае наличие вышеуказанного уведомления должно учитываться при определении степени вины грузоотправителя и перевозчика, а соответственно, и при определении размера ответственности каждого из них.

Вопрос 5. Есть ли формула безопасности для грузоотправителя и перевозчика?

Подведем итог. Рефрижераторное транспортное средство предназначено для поддержания температуры в замкнутой среде кузова. При открытых дверях в ходе загрузки/выгрузки летом мы не сможем охладить, а зимой нагреть склад или улицу и эффективно препятствовать проникновению воздуха снаружи в кузов ТС. Более того, руководство по эксплуатации любой холодильной установки предписывает производить загрузку/выгрузку с выключенной холодильной установкой всегда за исключением случаев, когда полуприцеп подан задним ходом внутрь склада-холодильника, а уплотнения двери погрузочной платформы плотно прилегают к полуприцепу по периметру.

Реалии таковы, что многие склады не оборудованы холодовыми шлюзами, а загрузка автомобилей, особенно большегрузов, без подобной инфраструктуры, создает высокие риски нарушения условия хранения ЛС при погрузо-разгрузочных работах. Возникает ситуация, кода ни грузоотправитель, ни перевозчик не могут гарантировано обеспечить выполнение установленных законодательством требований. Возникают риски, прежде всего для перевозчика, так как он принимает груз к перевозке и несет за него полную ответственность, которая не может быть ограничена в силу закона.

Да, у перевозчика есть инструмент защиты – по каждой отгрузке делать соответствующие записи в товаросопроводительных документах. Но давайте смотреть правде в глаза, этот механизм применяется крайне редко. Во-первых, технически это трудозатратно, в том числе и потому, что склады сопротивляются подобным припискам в документах, а водители ленятся это делать. Во-вторых, все привыкли работать с выходами на загрузках. Но, как мы выяснили в этой статье, подобные обычаи делового оборота не могут быть приняты судом, поскольку противоречат нормативному требованию.

С учетом проведенного анализа и изложенных выше выводов для снижения рисков и ответственности перевозчика/грузоотправителя в случае гибели груза из-за нарушения температурного режима при погрузке, ниже полагаем возможным отразить наши рекомендации:

1. В договорах на транспортно-экспедиционное обслуживание разграничить зоны ответственности. Владельцем складской инфраструктуры и куратором процесса загрузки/выгрузки является грузоотправитель.
2. В явном виде снять с перевозчика ответственность за необеспечение и несоблюдение грузоотправителем на каждом адресе, в зонах загрузки/выгрузки необходимого температурного режима.
3. Включить в договоры положения о том, что зоной ответственности грузоотправителя является гибель груза (или его части) в результате выхода температуры за установленные пределы во время погрузки/выгрузки, а также в период стабилизации температурного режима в кузове ТС, в случаях выполнения погрузки грузоотправителем без обеспечения необходимого температурного режима.
4. Грузоотправитель должен выполнить валидацию процесса погрузки/выгрузки. И получить доказательства, что температура, фиксируемая регистратором, установленным в кузове автомобиля, и логгерами на палетах, которые, как правило, используются для контроля температуры при рутинных перевозках, не является температурой препарата, который находится внутри многослойной упаковки (стрейч, транспортный короб, групповая упаковка, вторичная упаковка, первичная упаковка). Каждая упаковка имеет свою тепловую инерцию. И далеко не всегда изменение температуры воздуха в кузове автомобиля означает изменение температуры в первичной упаковке или самого препарата и, соответственно, негативное влияние на ЛС.

Ссылки

[1] Постановление Правительства РФ от 21.12.2020 № 2200 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения Российской Федерации».

[2] Пункт 20 Постановления Пленума ВС РФ № 26 от 26.06.2018 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции», письмо ФНС России от 19.04.2021 № СД-4-2/5238.

[3] Пункт 52 Правил перевозки, пункт 8 статьи 11 ФЗ от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (далее – УАТ).

[4] Пункт 9 статьи 11 УАТ.

[5] Пункт 6 статьи 11 УАТ, пункт 50 Правил перевозки. 

[6] Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 03.11.2016 №80 «Об утверждении Правил надлежащей дистрибьюторской практики в рамках Евразийского экономического союза».

[7] Пункт 121 Правил ЕврАзЭС.

[8] Пункт 132 Правил ЕврАзЭС. 

[9] Пункт 33 Правил ЕврАзЭС. 

[10] Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 20.02.2023 №Ф04-8080/2022 по делу № А70-18699/2021.

[11] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 04.03.2021 № Ф08-1210/2021 по делу № А32-38705/2020.

[12] Постановление ФАС Уральского округа от 20.06.2013 N Ф09-5039/13 по делу № А50-6506/2012.

[13] Определение ВАС РФ от 09.12.2013 N ВАС-14031/13 по делу № А50-6506/2012.

[14] См. решение Арбитражного суда г. Москвы от 06.06.2018 по делу № А40-249905/2017, постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 04.03.2021 по делу № А32-38705/2020, постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.11.2020 по делу №А32-38705/2020.

[15] Приказа Минздрава России от 31.08.2016 № 646н «Об утверждении Правил надлежащей практики хранения и перевозки лекарственных препаратов для медицинского применения» (Приказ № 646н).

[16] Имеется ввиду организация или индивидуальный предприниматель, задействованные на любом из уровней «холодовой цепи», которая описана в пункте 4253 Постановления Главного государственного санитарного врача РФ от 28.01.2021 № 4 «Об утверждении санитарных правил и норм СанПиН 3.3686-21 «Санитарно-эпидемиологические требования по профилактике инфекционных болезней» (СанПиН 3.3686-21). 

[17] Пункт 4254 СанПиН 3.3686-21.

[18] Решение Арбитражного суда г. Москвы от 06.06.2018 по делу № А40-249905/2017. Оставлено без изменений постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 09.08.2018 и постановлением Арбитражного суда Московского округа от 14.11.2018.

[19] Пункт 10 Приказа № 646н. 

[20] Пункт 4292 СанПиН 3.3686-21.

[21] Пункт 11 статьи 11 УАТ.

[22] Постановление Арбитражного суда Западно-Сибирского округа от 25.06.2020 № Ф04-3008/2019 по делу № А75-538/2018, постановление Арбитражного суда Московского округа от 19.03.2021 № Ф05-3125/2021 по делу № А40-19851/2020.

[23] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 01.02.2023 по делу №А63-3394/2022, постановление Арбитражного суда Поволжского округа от 17.12.2020 по делу №А65-1008/2020.

[24] Постановление Второго арбитражного апелляционного суда от 24.10.2022 по делу №А29-7184/2022.

[25] Пункт 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств».

[26] Постановление Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 30.01.2017 по делу № А65-15365/2016.

[27] Решение Арбитражного суда Республики Мордовия по делу №А39-11993/2021 от 26.01.2022.

[28] Абзац 3 пункта 2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 №25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации».

[29] Пункт 28 Правил перевозки. 

[30] Пункт 11 статьи 11 УАТ и пункт 2 статьи 11 Федерального закона от 30.06.2003 №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».